Sveriges första normalspåriga järnväg för allmän trafik gick mellan Nora i Västmanland och Ervalla i Närke. Den 5 mars 1856 rullade premiärtåget. Nora Bergslags Jernvägar, som tågbolaget kom att heta, utvecklades så småningom till ett modernt transportföretag med såväl järnväg som hamn- och busstrafik.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria 2023 #4.
I mitten av 1800-talet fanns många bruk och hyttor i Nora och Lindes bergslag. Det fanns ett stort behov av att effektivisera transporterna – hittills skedde frakten med hästforor. År 1842 var detta ett hett diskussionsämne på Hindersmässan i Örebro, där bergsmännen samlats för att göra affärer sedan 1300-talet.
Ett förslag var att etablera en sjöled mellan Norasjön och Hjälmaren vid Örebros utkant. Men den beräknade kostnaden på 600 000 riksdaler förskräckte.
Läs också: Byrån i Operahuset tog svenskarna ut i världen
Något år senare började ett nytt alternativ att diskuteras: järnväg med hästkraft. På Hindersmässan 1849 presenterade bergmästaren C O Troilius ett förslag som utarbetats av greve A E von Rosen, som brukar kallas för de svenska järnvägarnas fader. Förslaget godkändes och bergsmännen beslöt att bilda ett järnvägsbolag. Men banan skulle byggas som en lokomotivbana.
Efter att ha beviljats lån och bidrag från riksdagen bildades Nora–Örebro Jernvägs Aktiebolag 1851. Bland dem som tecknade aktier fanns bland annat prins Gustaf och dåvarande kronprinsen Carl, som åtta år senare blev kung Karl XV.
Samtidigt hade ett annat järnvägsbolag bildats: Köping–Hults Järnväg (KHJ). Det innebar att den planerade banan mellan Nora och Örebro i stället skulle byggas mellan Örebro och Ervalla, där den kunde ansluta till Köping–Hultbanan. Nora-järnvägen bytte därför namn 1853 till Nora–Ervalla Jernvägs Aktiebolag (NEJ).
Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.
Som entreprenör för bygget anlitades Fredrik Sundler från Vårgårda, som i juni 1853 inledde bygget. Under våren 1854 var 400 personer sysselsatta med att anlägga banan. Det visade sig snart att kostnadsberäkningarna inte höll, utan Sundler blev i det närmaste ruinerad.
Politiskt, tekniskt och ekonomiskt fick bolaget en serie motgångar som i grunden berodde på att ingen då visste vad det verkligen innebar att bygga upp ett järnvägsföretag. Trots problemen kunde banan invigas den 5 mars 1856. Den första färden gick från Örebro till Nora och tillbaka, och tog cirka en timme enkel väg.
Under persontrafikens första tre månader – juni, juli och augusti 1856 – reste 9 927 passagerare mellan Örebro och Nora. Det innebar mer än 100 om dagen. I en insändare till Nerikes Allehanda kom ett intressant och banbrytande förslag: att införa turoch returbiljetter. Något som dittills inte förekommit.
Läs också: Hotell med industrihistoria
Men det var inte persontrafiken som var den huvudsakliga verksamheten. Järnvägen fick också stor effekt på det lokala näringslivet. Landshövdingen i Örebro, Carl Åkerhielm, konstaterade 1865 att åtta större sågverk hade etablerats, tack vare att det blivit enklare att exportera trävaror. Det hade också skett ett uppsving för bergshanteringen – både inom gruvbrytningen och tackjärnstillverkningen.
Banan mellan Nora och Ervalla var bara den första järnvägen som anlades i Nora bergslag. Det fanns stort behov av transporter för hyttorna och gruvorna i trakten. Alla var privata initiativ, och snart fanns det för många – och ibland konkurrerande – järnvägar.
Under ledning av trafikchefen Olof Bärnheim genomfördes en omfattande konsolidering, där flera bolag år 1905 slogs ihop till Nora Bergslags Jernväg (NBJ). I detta bolag hamnade också den allra första järnvägen, den mellan Nora och Ervalla.
HAMNEN I OTTERBÄCKEN
En av järnvägarna hade sin slutpunkt i Otterbäcken vid Vänern, och det var ingen tillfällighet. Hit hade det sedan tidigare gått en väg ned till en lastageplats. Här anlades år 1876 en järnvägsstation och en kaj, där två båtar kunde ligga på rad.
Det första fartyget – ångfartyget Wermland – började gå i regelbunden trafik i augusti samma år. Från hamnen transporterades malm, järn, trävaror, spannmål, stenkol och köpmansgods till och från Göteborg via Trollhätte kanal.
Läs också: Redarimperiet som gick på grund
Kajen förlängdes i flera omgångar och hamnen blev en viktig utfallsport för bergslagens produkter. När Trollhätte kanal senare blivit tillräckligt djup kunde även oceangående fartyg lägga till vid Otterbäcken. Detta innebar en ny era för hamnen. Mellanhandstrafiken från Göteborg avtog, och den direkta godstrafiken från utlandet kom att dominera.
För NBJ var det naturligt att skeppa varorna i egen regi. Till en början hyrdes fartygen in, men så småningom skaffade NBJ en egen flotta. Det första fartyget beställdes 1883 och fick namnet Theodor Mannheimer. Fartyget var i drift ända fram till 1947.
ETT MODERNT TRAFIKFÖRETAG
Bärnheims sanering fick effekt och redan ett år efter rekonstruktionen visade NBJ en liten vinst. En av ägarna till NBJ var Skandinaviska Kreditaktiebolaget i Göteborg. År 1918 sålde banken och andra närstående finansinstitut sina aktier till Ångfartygs AB Tirfing (Broströmskoncernen) och Rederiaktiebolaget Svenska Lloyd i Göteborg.
NBJ:s styrelse fick på så sätt en ny styrelseordförande i skeppsredaren Dan Boström. Det var i första hand Otterbäckens hamn och sjöfartsleden som var intressant för de nya ägarna, men rederiet kom att driva järnvägsbolaget ända fram till 1979. Tidigare var det järnvägsbolaget som drivit ett rederi – nu blev det två rederier som drev ett järnvägsbolag.
Bilismen fick en oväntad effekt på järnvägen, när resenärerna blivit vana vid den förhållandevis höga farten. De ville inte längre åka tåg i godstågstakt.
Persontrafiken hade aldrig stått för en speciellt stor andel av NBJ:s verksamhet. Detta skulle komma att förändras när landsvägstrafik började bli allt vanligare. I december 1928 rullade de första NBJ-bussarna på landsvägen. Försöket slog väl ut och åren därpå öppnade ett flertal nya busslinjer.
Busstrafiken innebar en stor förändring för dem som bodde på landsbygden. En stadsresa som tidigare varat från gryning till sena kvällen tog nu bara en halv dag. Med bussen kom också post och tidningar ut på landsbygden. Busschauffören blev snart en av bygdens mest kända personer.
Bilismen fick en oväntad effekt på järnvägen, när resenärerna blivit vana vid den förhållandevis höga farten. De ville inte längre åka tåg i godstågstakt. En lösning blev att införa rälsbussar. Efter många experiment och provkörningar satte NBJ den första vagnen i trafik i slutet av 1942.
SLUTET FÖR NBJ
Vid hundraårsjubileet 1956 var malmtrafiken ännu ryggraden för NBJ:s godstrafik, men tiderna skulle snart förändras. År 1967 lades gruvverksamheten ned, både i Pershyttan och Striberg. I mitten av 1970-talet fick järn- och stålindustrin också stora problem i samband med lågkonjunkturen.
Den 1 december 1978 gick det sista godståget. Den rälsbundna persontrafiken lades ned redan 1966. Under 1970-talet såldes också hamnen och bussrörelsen.
Ett annat svårt problem – förutom konjunkturen – var det dåliga rykte som järnvägen fått. Järnvägstrafik ansågs som något omodernt, och företagen ville hellre köra sitt gods på långtradare. Det gick faktiskt så långt att NBJ funderade på att döpa om företaget till något annat för att få bort det negativa ordet ”järnväg” ur namnet.
Frågan om ett statligt övertagande av järnvägen hade tidigare väckts flera gånger. Nu fanns det dock knappast några alternativ. Efter många om och men kunde de bägge parterna SJ och NBJ den 20 april 1978 underteckna en överenskommelse om att staten skulle ta över järnvägen från den 1 januari 1979. Fram till att NBJ avvecklades fungerade det som ett dotterbolag till SJ.
NBJ lades slutligen ned 1986. Men det går fortfarande att åka tåg mellan Nora och Järle, och rälsbuss mellan Nora och Pershyttan, en av Sveriges bäst bevarade bergsmansbyar. Trafiken drivs främst sommartid, men också under Noras årliga julmarknad i form av Tomtetåget – av föreningen Nora Bergslags Veteran-Jernväg. I de gamla byggnaderna vid Nora station finns också ett fint järnvägsmuseum, som drivs av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg.
Texten bygger till största delen på de två minnesskrifterna Järnets Järnväg av Claes Krantz, från 1956 och Nora Bergslags Järnväg 125 år – en minnesskrift av Lars Olov Karlsson och Sven Malmberg, från 1981.
